飞机有报废年限的规定吗？

飞机没有明确的报废年限问题，它与汽车不一样，其寿命通常不是按年，而是按飞行小时来计算，主要机体在一定使用下，可以维护的飞行时间数，人们通常按每年飞行多少小时，再去折算成使用年限。

飞机在设计时，寿命属于基本的设计指标，首先是机体的设计时限，然后是各个部件的。与大家所想象的不一样，飞机上的所有部件都有使用时间时间，发动机、仪表等，都是有使用寿命，也一样不是按年，而是飞行小时算，飞机的零备件更换速度是相当快，有些部件可以飞行几个架次就要更新了。

为了保证安全，各类民用客机都会有一个使用年限的限制，通常飞上十几年，即使状态良好，也一样要考虑退役的，通常由执行客运，改为货运。

飞机有设计寿命，但是没有强制报废的规定。　　飞机有日历寿命、飞行小时数、起落次数三种寿命，任一寿命到期即认为该机到寿。如果日历寿命到了但飞行小时数和起落次数远没有达到，则可对该机进行延寿。以B737为例，日历寿命25年，飞行小时数60000，起落次数60000。日历寿命是考虑结构腐蚀，飞行小时数和起落次数是考虑结构疲劳强度。　　飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，根据疲劳寿命计算，得出一个基本寿命（operational life values），如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。这个寿命的计算原则，是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机之间的运行差别很大，支线飞机的飞行时间短，起落数高，洲际飞机可能一天才一个起落，但折算下来每天要飞十几个小时。对航空公司而言，通过日历日控制的寿命更有利于日常运行，也更利于财务处理。因此制造商在设计飞机时，都是先定下预计使用20-24年的日历寿命，再根据飞机的预期运行环境（短途频繁起落/洲际长航程低起落数）来倒推设计方案。这方面一个典型例子，就是波音为了适应日航的需要，改装了一批B747，从适合洲际运行更改为了适合短途1-2小时的航程。根据适航当局的要求，当飞机达到设计寿命一半，制造商就应当提供一份老龄飞机检查大纲，这份检查大纲对机体结构提出了更高的检查要求，运营人应当增加这份老龄飞机维护大纲所要求的特殊要求来继续维护和使用。此外，由于飞机运行过程中总会出现各种各样的结构修理，制造商也要对这些修理进行一次回顾，研究其是否存在潜在的扩展，或飞机性能下降的可能。这些特殊的检查要求同样被加入特殊检查大纲内。当然此时，飞机依然是安全的，只是其出现结构性问题的潜在风险提高了，需要采取更高频率，更高深度的维护才能保证其安全性。当飞机达到设计寿命后，并不意味着飞机必须报废，此时制造商处于安全目的，会提供一份延寿/改装方案，从而使飞机可以继续使用。然而，即使完成了改装延寿，飞机在经济性上也已经大受影响了，因此对于大部分航空公司来说，此时将飞机廉价处理到非洲或者改装成货机使用更为核算，实际上，由于航空公司日益重视燃油经济性，一架飞机在运行到18-20年后，其经济性就已经完全不合算了。对于部件来说，最经常换的就是各种油滤了，短的两个月就要换一次，时间最长的是起落架，12年一换。拆下的部件值钱的一般返厂大修，便宜的就报废了。